Ikke Oslo Open 2010

Vi kan lese fra arrangøren av Oslo Open MC Show at det ikke blir noe show inneværende år.

EMCK med egen epostadresse

Eidsvoll Motorsykkelklubb har nå fått egen epostadresse:

eidsvollmotorsykkelklubb@gmail.com

Da alle i styret har tilgang til denne adressen, oppfordres alle til å bruke denne ved henvendelser til oss.

Prosjekt øvelseskjøring

I dag (lørdag 27. mars) har gruppa hatt møte igjen, der kommunikasjonsutstyr og prosjektfoldere (bildet) var hovedsaker. I vår enfoldighet har vi forstått brosjyra til Clas Ohlson litt feil, slik at vi blir nødt til å be kassereren om noen kroner til. Radiosettene ble levert med to enheter - men bare ett snakke- og høresett. Forstå det den som kan. Vi håper på og regner med at dette ordner seg.

Folderne i forbindelse med prosjektet blir lagt ut på kjøreskoler og ungdomsskoler i Eidsvoll kommune. Vi har vært inne på tanken å gå utenfor kommunegrensene, men har i første omgang bestemt oss for å holde oss innenfor. Ved det kan vi se an interessen og behovet, før det tas beslutning om noe annet.

Prosjektet er positivt omtalt i forskjellige trafikkmiljøer. Statens vegvesen har vist interesse, og Finn Hauger i nevnte instans har fortalt om positive reaksjoner også i kjøreskolekretser. Gruppa vil ta kontakt med forskjellige medier, slik at vi kanskje kan få litt ekstra blest rundt tiltaket.

Når tiden kommer, og det blir aktuelt med ledsagerrolle, vil sikkerhet være første punkt under kjøringen.

Prosjekt øvelseskjøring

Gruppa har nå fått formell godkjenning til gjennomføring av prosjektet. Styret har behandlet søknad om midler til kommunikasjonsutstyr og litt annet. Det er satt en kostnadsramme på 3500,- oljekroner, noe som burde holde godt. Ut over kommunikasjonsutstyret, blir det anskaffet gule vester. En informasjonsfolder er produsert, og vil bli lagt ut hos trafikkskoler, ungdomsskoler og kanskje ved videregående skoler. I all hovedsak skal prosjektet gjelde innenfor Eidsvoll kommunes grenser, så vil en evaluering etter sesongen forhåpentligvis gi svar på om dette prosjektet ble som tenkt.
Gruppa har møte lørdag 27. mars, så hvis noen har innspill i sakens anledning - ikke nøl med å sende en e-post til en av oss eller alle fire: Per Ove: rasmussen.perove@gmail.com - Tore: toreeidi@online.no - Elisabeth: elimoum@gmail.com - Svein: wenchris@online.no

Bilføreren var påvirket av narkotika

Bilføreren som kjørte ned og drepte 2 MC-førere i mai i fjor er funnet skyldig i å ha kjørt i narkotikapåvirket tilstand melder Romerike Blad.

Han er idømt fengsel i 3,5 år og fradømt retten til å kjøre bil for alltid.

Motorsyklistene ble drept på vei hjem fra et sikkerhetskurs.

Trial - for den som har balansen i orden

Dette er antakelig kun for dem som er under 22 år med ekstrem balanse.
For mitt indre ser jeg for meg klubbens medlemmer (inklusive meg selv) feie over fjellheimen på denne måten, feks med sin FJR1300.

"Hun så seg for - men så ikke motorsykkelen"

Det er ganske fantastisk egentlig, men føyer seg jo inn i rekken av hendelser hvor det tydeligvis er helt legitimt å overse motorsyklister fordi øyet er blitt vant til å skue etter gigantiske trailere som etterhvert fyller veiene våre på sin ferd med billige kina-varer til oss forbrukere...

Jeg begynner etterhvert å tro at det er noe i at vi snart må kjøre rundt som juletrær for at halvblinde bilister skal se oss.

Se forøvrig denne...

Jeg gir meg ende over...

Gjerdrum-ulykken - NMCU slakter ulykkesrapport fra Statens vegvesen

http://nmcu.org/gjerdrum-ulykken

"Både politi, vitner og lokale representanter for Statens vegvesen var enige om at det var det uasfalterte og umerkede hullet midt i en sving på den smale veien mellom Kløfta og Ask i Gjerdrum kommune som var årsaken til at motorsyklist Cato Paulsen veltet og omkom da han traff en møtende lastebil denne junidagen i 2008. 

Til og med entreprenørenes eget fagblad, Våre Veger, slo rett etter ulykken fast i overskriften til et tosiders oppslag at "MC-fører ble drept av vegarbeid". Likevel ble entreprenøren helt frikjent i rapporten fra Statens vegvesen sin ulykkesanalysegruppe (UAG).

NMCUs Trafikksikkerhetskomité har gått nøye gjennom alt bevismaterialet fra ulykken og slakter vegvesenets ulykkesrapport i et oppslag i MC-bladet nr 1/10. I artikkelen sier Jens Stumberg fra TSK at ulykkesanalysegruppen ikke har forstått hendelsesforløpet og at de kommer med irrelevante forslag til tiltak."

Du kan du lese oppslaget i MC-bladet.  Saken er også dekket på MC24s sider.  Du finner også en av mange artikler i Romerike Blad her.

Roadracing – en aktivitet som bør passe motorsyklister

Som overskriften indikerer er det faktisk svært få aktive roadracere som kjører gatesykkel. Eller omvendt. Dette henger sammen med at de fleste nå, starter med roadracing i en alder av 12-13 år, og når de er fylt 18 er det ikke mange som føler seg fristet av gatesykkel. Og omvendt, så er det få med lappen for tung sykkel som tar steget over til roadracing.

De siste årene er det blitt veldig populært å delta på banedager/trackdays. Det blir arrangert forskjellige kurs, og de fleste deles inn i grupper fra nybegynnere til mer erfarne, og kanskje en egen gruppe for baneracere. De fleste stiller med gatesykkelen og får en spennende opplevelse som gir en helt annen kjøreglede enn den vi får på landeveien.

Etter mange år som motorsyklist og mekaniker i diverse motorsportgrener, tok jeg lisenskurs for roadracing, i 2004, 46 år gammel. Før dette deltok jeg på banedager med gatesykkelen et par år, og ble så hektet på banekjøring at det var fristende med egen banesykkel og lisens.

Den erfaringen jeg sitter igjen med etter mange år innen motorsport, kan være en guide og veiledning for de som vil begynne med banekjøring/roadracing.
Som i all annen idrett er det ingen som er født mester. Det er en lang prosess å beherske seg selv og sykkelen. Det er viktig å være ydmyk og forstå sine egne begrensninger, samtidig som vi hele tiden skal utfordre oss sjøl på banen.

For oss som kjører gatesykler, anbefaler jeg å starte med banedager/trackdays. Det er best å delta på de kursene som går over flere dager, da dette gir mere tilbake enn dagskurs, som vil virke mer stressende. For de som ikke har erfaring fra banekjøring, anbefaler jeg å starte i en rolig gruppe, for så å avansere til de raskere gruppene. Som nybegynner lærer du sporvalg i moderat tempo, og hvis du ikke lærer å kjøre riktig spor vil du aldri oppnå raske rundetider. Starter du i en for rask gruppe, vil det føre til stressende situasjoner, og du vil kanskje bli redd fordi du ikke behersker sykkelen og i tillegg gjør feil, og feil sporvalg. Og det er mer flaut og drite seg ut i en rask gruppe, og måtte gå ned til saktere gruppe, enn å starte i gruppen for nybegynnere og føle gleden når du avanserer til neste gruppe. Dette er faktisk den første ”seieren” du opplever på banen.

Progresjonen og læringskurven er gledelig bratt til å begynne med. Du føler gleden med å beherske sykkelen, du føler deg tryggere og utfordrer deg sjøl mer og mer. Helt til du opplever den første ”farlige” situasjonen. Det er da du skal dra nytte av alle årene etter landeveien, og det du har lært på banedagene.
Det er to episoder som er vanlig. Den første er macho-stilen med en 180hk sykkel og for tidlig gasspådrag ut av sving. Som oftest gjør du dette fordi du ikke klarer å holde følge med de andre i gruppa og skal ta de igjen, etter en elendig utført sving. Dette resulterer i en såkalt ”Highside”. Det som skjer er at du begynner å spinne løs bak til en sladd, og refleksen da er avslag på gassen og hjulet tar tak igjen. Dette kan sammenlignes med at du sladder inn i en kantstein. Det blir bråstopp og du blir kasta av sykkelen. Sykkelen går kast i kast sammen med deg sjøl, og det blir relativt kostbart og vondt.
For å redde deg ut av denne situasjonen, må du ha en del erfaring og en hel del flaks. Du kan enten gå litt av gassen og ta en fin drifting videre, eller bruke bakbremsen for å redusere spinninga.
Den andre episoden er mer kjent fra kjøring etter veien. Du kommer for fort mot en sving og ”stivner”. Du ser mot skauen, og som vi alle veit går sykkelen dit du ser. Da har du heldigvis noen alternativer som redder deg ut av situasjonen. Den billigste er å bremse så mye du tør, se dit du skal, slippe bremsen og så ta svingen. Og som nybegynnere kjører vi faktisk ikke så fort at dette skal gå galt. Har du normalt gode og varme dekk, går dette helt greit. Og du vil kanskje i tillegg opplever den første ”knesubben”. Men det anbefales at du får til dette under mer kontrollerte former.
Men er du helt overbevist om at du ikke har mulighet til å klare svingen, finnes det mulighet nummer 2. Da er det bare å holde sykkelen rett og samtidig bremse det du klarer før du kjører ut i ”sandfella”. Slipp bremsen og fortsett rett fram. Litt forsiktig bremsing og så trille til du har kontrollen, sett sykkelen i første gir og kjør utpå banen igjen.

Det var en kort beskrivelse av det ”farligste” som kan skje på en banedag. Og har du klart deg gjennom en av disse episodene uten krasj, så skal du ikke bry deg så mye om at du har gjort en feil, men ta med deg den erfaringen og at du reagerte riktig og kom deg ut av situasjonen. Men igjen gjelder det å være ydmyk og lære banekjøring skritt for skritt.

Som regel finnes det erfarne førere som instruktører på banekursene. Det er viktig at vi hører på hva som blir sagt og følge med i det som skjer ute på banen. I begynnelsen vil sporvalget til instruktøren virke veldig overdrevet pga lav hastighet. Men lærer vi dette ser vi at dette blir riktig når hastigheten øker. En annen ting på banekurs er alle kjekkassene. Hadde de vært så flinke og hatt den kunnskapen de skryter av, skulle de vært aktive roadracere, ikke sprade rundt i depotet med slitte subbeklosser på knea. Som regel gir disse karene motstridende råd og blanda med reint oppspinn og fakta de har plukket opp fra andre. Hvis du har problemer eller spørsmål ta kontakt med instruktørene, eller en fører du veit er erfaren,
En annen ting er alt skrytet om rundetider. Dette er det bare å glemme. 99% er bare ljug. En rask fører på banekurs kjører ca 5 - 10 sek/km saktere enn en erfaren racer. Det vil si at rundetider på Rudskogen og Våler vil ligge på 1:08 – 1:20. De aller raskeste kjører nok under 1:08. For Mo i Rana, som ikke er så teknisk krevende, og favoriserer de som tør å hode høy hastighet, vil rundetiden være 1:34 for meget raske førere, og fra 1:38-1:50 for raske førere. Bare til orientering etter det jeg har erfart.

Så når du føler at du har lært mye på banekurs, og vil ha mer fart, er det neste steget lisenskurs. Disse blir arrangert av Solør MC-Klubb, Borg MC, og ACM i Norge. Kursene er en dag teori, og 1-2 dager kjøring. Dette koster ca 3000,-. Ved godkjent legeattest får du da B-lisens og kan stille i Norges-cup’en, og delta på RR-treninger. Det første året er det normalt å kjøre så mange treninger som mulig, og delta i konkurranser på hjemmebanen. Det blir arrangert klubbløp flere ganger i sesongen. Dette er en nyttig erfaring som alle bør få med seg. Det å konkurrere sammen med kjente folk i et kjent miljø gir trygghet hvis du tenker på videre satsning.
Det er også mulig å løse en såkalt treningslisens. Denne gjelder bare ett år, og kan ikke fornyes. Det kreves heller ikke lisenskurs, og begrenser deg til mosjonist/gategruppe ved treninger, med mulighet for B-gruppa etter hvert. Treningslisensen gir heller ikke mulighet for konkurranser utover klubbløp.

Så må du skaffe deg en banesykkel. Jeg anbefaler at du starter med en 600. En 1000 vil være vanskeligere å kontrollere/utnytte, og du vil sannsynligvis ikke kjøre raskere heller.
Det koster tross alt en del kroner for å kjøpe en sykkel. En brukt 600 koster fra 20 000 til oppunder 100 000, avhengig av årsmodell og utstyr. En brukt 1000 koster fra 40-200 000. Ny 600 koster ca 85 000, men da må du kjøpe alt utstyr som trengs. Dette finnes brukt og kan skaffes til under halv pris, ca 25 000 for det mest nødvendige. Anbefaler sykkel fra 2003 og nyere. De beste prisene er fra sesongslutt til januar.
Leiter du på nettet kan du finne veldig bra sykler med alt utstyr. Det du trenger med en gang er dekkvarmere, depotstøtter og litt håndverktøy, og kanskje ett ekstra felgsett som gjør hverdagen lettere. Brukte banesykler er satt opp med det som trengs på banen, og kanskje du får med demperopsett fra Øhlins, eller andre leverandører. Alle kjente ettermarkeds-dempere er bedre enn originale, men Øhlins er de mest brukte, og har det beste serviceapparatet i Norge og Sverige. Styredemper er påkrevd.
Det er veldig viktig å få med seg historikken på sykkelen. Dette gir deg muligheten til å vurdere tilstanden, og framtidige kostnader. Dempere i forgaffel bør ha service hvert år, bakdemper annen hvert år. Motoroverhaling bør være gjort etter den har vært brukt i NM. Men normalt holder en japsemotor i mange år uten overhaling. Gearkassene blir utslitt etter en stund på grunn av hardhendt behandling, og dette er nødvendigvis ikke relatert til et spesielt sykkelmerke. Skal du handle lønner det seg å snakke med en som er i racing-miljøet, og som regel husker han alle syklene som har deltatt i NM og veit hvordan de har blitt behandlet.

Personlig anbefaler Yamaha YZF R6. Dette er den mest brukte RR-sykkelen i Norge, og derfor er det mest erfaring i miljøet omkring denne. Dessuten finnes det meste av deler i depotet hvis uhellet er ute, og nettet er fullt av billige deler. Honda CBR 1000 og Suzuki GSXR 1000 er nok de som kan anbefales i 1000. Dette er vurdert ut i fra bruksvennlighet og økonomi. De fleste R-syklene er nok like gode hvis vi ser på effekt/kjøreegenskaper/holdbarhet.

Når du har skaffet det du trenger og treningene begynner bør du ta kontakt med en av de erfarne førerne, og aller helst inngå et samarbeid med en. Du vil oppdage at de er hjelpsomme og er lette å samarbeide med. Og hjelper du til i depotet får du mye tilbake. Dette sparer deg for mye trøbbel og penger.
Det er også mulig å ”kjøpe” seg inn i et team, men da skal du være sikker på at du får valuta for pengene. Som nevnt tidligere så styr klar av ”verdensmestrene”. De har litt peiling og finner på resten i farta. Noen er selverklærte genier, men i praksis blir det noe annet.
Når det kommer til demper-oppsett og geometri, er det svært få som veit hva dem prater om. Ta deg tid til å lese litt om demperoppsett så du har en klar formening om hva som skjer med sykkelen og hvorfor det skjer.
Det aller viktigste for framgang er at du kan føle på hva som skjer med sykkelen når du kjører, såkalt feedback (følsom ræv). Klarer du ikke å føle og analysere dette, kommer du ingen vei og vil stagnere. Resultatet er at sykkelen, i sin svakhet, setter begrensninger for prestasjonene, isteden for at det er du som føre som bestemmer hvor fort det kan kjøres.
Den største driftkostnaden er dekk. I alle tilfelle må du bruke dekk lagd for racing. I begynnelsen spiller det liten rolle hvilket fabrikat du bruker med hensyn til grep, men prisene varierer en god del, avhengig av fabrikat og leverandører.
Det er forskjeller på profiler og bredder. Et dekk med lav profil/stor bredde gjør at sykkelen svinger ”dårligere”, men har større anleggsflate og derfor et bedre grep, spesielt bak på en 1000 ut av svingene. Et smalere dekk med høyere profil svinger bedre og er vel det beste for en nybegynner.
I Norges-cup’en for B-førere, Rookie og Nasjonal, kan det benyttes slicks (dekk uten mønster). Disse dekkene gir også det beste grepet og varer lengre en mønstrede. På en sykkel som er optimalt satt opp, og med god sjåfør, kan et bakdekk (slicks) holde 2-300 km på trening. Men kan også brukes opp på 50 km.
Det som normalt skjer for nybegynnere er at dekktemperaturen blir for lav. Dette har litt med gummiblanding å gjøre, men hovedgrunnen er for sakte fart. Dekket blir litt porøst og slites fort. I tillegg kommer gasspådraget for seint og hardt, og det oppstår ei grop 2-3 cm fra ytterkanten på bakdekket. Et for hardt demperoppsett resulterer også i for mye dekkslitasje.
Et alternativ for trening er å kjøpe pent brukte dekk av en rask A-fører. Disse dekkene har gått maks 50km, og har hatt riktig temp, og jevnt slitt over det hele.
Har du nok penger så anbefaler jeg nye dekk for hvert pass over 20 minutter med fullt pådrag, eventuelt etter ei kveldstrening. Du vil merke stor forskjell på kjøreegenskaper når du setter på nye dekk etter et slitt dekksett. Grepet for oss nybegynnere er tilstrekkelig på brukte dekk.

Det finnes også en gruppe førere, spesielt innen trackdays miljøet, som har glede av å bygge sykler med mest mulig stæsj og performance. Disse syklene er som regel reine smykkene med like bra spec som sykler i VM seriene WSBK og WSS. Det er også de som kjøper årsgamle sykler fra disse seriene. De legger ned enormt med arbeid og penger i sykkelen og har like mye kjøreglede som de som kun tenker rundetider. Roadracing er tross alt en sport for high-tech så vel som fart og spenning, or all above.

For dere som er juniorer (under 16 år) eller foreldre til en håpefull fartsbasill, gjelder nok det meste ovenfor, bortsett fra kubikk som er 125. Jeg har bare ett godt råd i tillegg til dere som ikke er gode mekanikere: skaff en god mekaniker med en gang. Det er ikke noe som er mer frustrerende for en håpefull ungdom, enn et vrak av en sykkel som aldri kommer til mål. Dette dreper fort interessen for roadracing. En banesykkel trenger mye vedlikehold. Gjør sykkelen klar mellom treninger og løp, ikke vent til du er på banen. Det er kjedelig å betale avgiftene for trening eller løp, for så å ikke få kjøre pga feil på sykkelen. Enda mer kjedelig er det å reise hjem uten at du har fått kjørt. Har sykkelen fått godt vedlikehold er det mye lettere å utbedre skader/feil som oppstår.

En siste advarsel angående dårlige råd, er trådene her på/i Bikeforumet som omhandler racingrelaterte temaer. Her må du være veldig kritisk til alle utsagn og meninger.

Dette er en høyst personlig oppfatning av starten til en karriere som roadracing-fører. Det er en meget generell veiledning for oss nybegynnere Og alle dere med mere erfaring enn meg vil ha mange innvendinger til dette innlegget, og en masse å bidra med. Men vær så snill å komme med saklige innlegg. Ikke kom med sure oppgulp og sjølskryt som bare vil skape usikkerhet for de som vil prøve banekjøring/roadracing.
Personlige meninger om HK/fart/sykkelmerker osv kan dere ta opp i andre tråder.

Solør MC Klubb: http://www.solormcklubb.no/

ACM:  http://idrett.speaker.no/organisation.asp?id=485503

Borg MC Klubb: http://www.borgmck.com/

Norges Motorsportforbund:  http://www.motorsportforbundet.no/motorsykkel/t2.asp?p=50067

Med hilsen

Eirik Garberg

«Prosjekt øvelseskjøring» går sin gang

Torsdag 4. mars hadde prosjektgruppa sitt andre møte. Vi har sett mer på hva som trengs for å kunne gjennomføre prosjektet. Regelverket for slik ledsagervirksomhet er fastsatt av myndighetene, og må således tas til etterretning. Dermed må det anskaffes kommunikasjonsutstyr og gule vester i henhold til regelverket. I tillegg har gruppa utarbeidet en folder som skal distribueres til ungdomsskoler og kjøreskoler innenfor Eidsvoll kommunes grenser, der det meste som trengs å vite er nedfelt. Det vil bli informert mer om prosjektet etter hvert som det skrider fram.
Gruppa består av Elisabeth Moum, Tore Eidissen, Per Ove Rasmussen og Svein Olav Nymoen.

Enduro på smale stier - spektakulært

Det er ikke rare bredden man trenger egentlig.

Men det hadde sikkert ikke vært det samme å kjøre her med en Gold Wing.

Fang oppmerksomheten - hvorfor lagde de filmen?

Her ser du hvorfor og hvordan de lagde filmen i forrige innlegg.

Fang oppmerksomheten!

Alle vet at det er viktig at ekvipasjen er synlig i trafikkbildet.  Det er ikke alltid bilistene ser deg  - men du kan gjøre noe med det.

Her er noen gode råd for hvordan du kan sikre deg oppmerksomheten.